铁路私有化是祸国殃民之策--评人民日报“人民时评” 原创 2016-07-08 王小石  [url=]察网[/url]

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摘 要为了实现资本的利润最大化追求，社会资本投资的铁路运营必然大幅减少不盈利的安全投资及保养费用，铁路事故高发不可避免。英国铁路私有化失败案例就是前车之鉴。铁路私有化主张的仅仅让外资、内资财阀们独享瓜分国资牟取暴利的举措罢了。

财阀欲牟利，舆论必先行。
7月6日16点18分，人民日报官方微博发了一条评论文章《人民日报谈铁路改革：打破垄断，引入平等竞争者》，称『总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司，恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。如果说，撤销铁道部建立铁总，政企分开，理顺铁路与国家关系，是中国铁路改革第一步，打破垄断引入平等竞争者，理顺铁路行业内部关系，则是中国铁路改革的第二步。』http://opinion.people.com.cn/n1/2016/0706/c1003-28527350.html

那什么是“平等竞争者”呢?文章里表述得很清楚，“平等竞争者”就是“包括民间投资、外资等在内的社会资本”。随后该评论文章又用一连串犀利的反问句逼宫，『在当下(国资)“一家独大”难以为继、引入竞争满盘皆活的情况下，可否拿出一些优质板块、一些优质线路，以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意?又能否以保障民间资本拥有铁路的所有权、经营权和收益权为前提，支持民间资本搞一些苗圃式的投融资模式创新、商业运营模式创新，探索产权明晰的利益分配机制，从而搅活行业一池春水?』

愚钝如我至此也终于看明白了，原刊发于7月5日人民日报第5版的这篇评论祭出了新自由主义经济学的老套药方——一私就灵。试图以总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司难以为继为由头，打着破除垄断旗号，让包括外资的社会资本投资铁路并保障外资们对铁路的所有权，号称如此就能“引入竞争满盘皆活”。这不就是赤裸裸地鼓吹铁路私有化吗?于新自由主义经济学已在拉美、俄罗斯彻底失败祸国殃民若干年后的今天，人民日报评论文章竟还在高调鼓吹，这种掩耳盗铃的勇气实在令我震惊。

闲言少叙，让我来论述一下为什么说铁路私有化是祸国殃民之策?

一、中铁资不抵债吗?人民日报评论文引出铁路私有化改革导向的立论基础是中国铁路总公 司“总负债已突破4万亿元，恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。”显然是在暗示铁路总公司负债甚巨不堪重负。但这是在刻意地误导，既然提到了资产负债表中的总负债，为何文章不同时给出总资产数据呢?事实上，截至2016年3月末，中铁总资产总额为6.35万亿元，较2015年末增加1.65%，而负债为4.14万亿元，较2015年末增加1.2%。人民日报评论文章刻意屏蔽了中铁总资产扣除总负债后净资产为2.21万亿，而且净资产在增长、负债率在下降这一关键信息。因为一旦公布完整的资产负债数据，公众就会清楚了解到铁路总公司发展基本健康，它就无法制造铁路总公司病入膏肓假象并贩卖私有化改革这个剧毒药方了。

二、中铁负债率高吗?根据上述资产负债数据计算，中铁截至2016年3月底的负债率是65%，低于国有企业的平均负债率。中铁是重资产行业，本身就需要高投资来拉动，而且近十年正是高铁飞跃发展的集中投资期。一旦“八纵八横”最新规划高速铁路骨干网建设完毕，那么年投资额就会大幅下降，中铁每年营收就可专注支付往年负债本息，随之中铁的负债率也会逐年较大幅度下降。若是鼓吹“一私就灵”的人士坚持认为中铁65%负债率高，那么房地产行业私有化程度够高了吧，行业龙头万科都是民营企业。但是房地产行业的负债率是多少?中国房地产协会此前发布的《2016中国房地产上市公司测评研究报告》http://www.qianhuaweb.com/2016/0705/3399192.shtml显示，中国房地产企业净负债率均值为96.09%，再创历史新高。按照人民日报的逻辑，这是不是比中铁更加不可救药?是否应该对房地产行业进行国有化改革治病呢?

三、中铁总资产被严重低估。根据每日财经报道2013年调查http://finance.eastmoney.com/news/1344,20130314278802653.html ，中国铁路总公司财报中的总资产是会计数据而非最新评估数据，意思就是中铁总资产会计上一直是以历史成本入账。假设1955年修建的一条1000公里铁路造价是1万元每公里，那么这份资产在1955年就记为1000万元。然后每年这个资产都不增长，可能还要扣除一点折旧，到现在这个资产会计数据就不到1000万元了。但是现在修建一条铁路的每公里造价若已提高到了1亿元以上，也就是说这1000公里铁路实际资产价值已经超过1000亿了，但是中铁总资产报表显示却仍是1000万元不到。再比如，1960年国家把铁路沿线的某块土地无偿划给铁道部做仓库或火车站备用土地，那么中铁总资产中这块土地的资产额会记为多少呢?0!事实上这块地若拍卖可能价值几十亿了。这就是中铁总资产被严重低估的重要原因。

另外，据审计中铁财报的中审亚太会计师事务所透露，中铁总资产来源由中铁财务部门提供，只是在审计时去掉了一些折旧。这部分资产主要是铁路总公司本部的数据，18个地方铁路局的资产并不包含在内。会计师事务所工作人员说：“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在2013年便对铁道部总资产数值之少感到非常不解，他在接受采访时说，以铁路每公里价值2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的固定资产，这还不包括中铁总部拥有的土地、车站以及机车等资产，如果再加上18个地方铁路局的资产以及运营、技术、品牌等无形资产，中国铁路总公司的总资产将是天文数字。

中铁总资产是被严重低估的百年建设历史成本，但负债却主要是近十几年大力发展铁路建设尤其是高铁“四纵四横”骨干网络的真实投资成本数据。将2003年至2012年这9年的固定投资相加，数额为3.94万亿元。这就是4.14万亿总负债的主要组成部分。那么你觉得65%这个负债率是不是严重虚高了?依我个人的保守估算，中铁总公司加上18个铁路局的总资产，如果重新评估至少在50万亿元以上。那么4.14万亿总负债又算什么呢?负债率10%都不到。这么优良的国企资产却被人民日报黑成“难以为继”，就是因为铁道部铁路资产被中国铁路总公司继承时没有按照正规程序重新经资产评估和审计验资。这个历史遗留问题造成极大的国资流失风险。

四、铁路私有化是要掠夺归全民所有的国资。拿巨额的铁路运营债务作为理由力推铁路私有化，无非是媒体煽动民意的一种欺骗说辞，归根到底还是为外资、内资财阀妄图用净资产2.2万亿超低价就瓜分价值几十万亿的中铁总资产服务。2013年铁道部拆分前，资本系媒体还鼓噪了另一种方案，那就是铁道部总负债由国家财政承担，总资产则由社会资本购买后运营。幸亏当年每日财经报道曝出铁道部总资产被严重低估消息后，该方案在汹涌民意面前自然死亡。否则历年建设投资总债务由全民财政买单，而建设成果和盈利却归未来的外资、内资等投资方所有，还有比这更无耻更祸国殃民的方案吗?煤炭部被拆分后发生的各地煤矿私有化瓜分事实仍历历在目，而这一幕又将在中石油、中石化的油气管道资产上演。2015年5月彭博社报道称，中石化和中石油的原油与天然气管道输送业务考虑独立并接受社会投资，为行业改革扫清障碍。海外机构分析师估计，这类业务的资产价值至多可达300亿美元。中国管道生产、管道建设20多万人员，奋斗了50多年创造的天文数字油气管道资产，只定价区区300亿美元就将被外资、内资财阀瓜分。这与近日人民日报文章鼓吹铁路私有化要贱卖全民所有铁路资产的路数何其相似?不同只在于油气管道私有化是美国彭博社造势，而铁路私有化却由人民日报造势，凶险更进一步。

五、铁路私有化后，票价只会更高，事故却会更多。其实铁路涨票价早已提上日程。2013年铁道部即将拆分前，时任铁道部长盛光祖就称：“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价…也鼓励外资投入…”参见凤凰视频http://v.ifeng.com/news/mainland ... -56a4f22c2948.shtml 只是目前中铁仍属于国家单位，要照顾民生责任，因此未敢大张旗鼓涨价。若是今后引入外资等社会资本，那么他们为牟利必然毫无顾忌地涨价，一句社会资本理所应当市场化定价足以噎死公众。中国改革开放几十年来，凡是国有国营为主的公共服务领域(如电力、铁路等)，价格都相对基本保持稳定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。铁路票价真的是政府给广大中低收入百姓的福利。包括中国高铁票价也是偏低，而且相比飞机基本不误点，同为高铁，私有化的日本新干线票价可是比同里程的飞机还要贵。而凡是进行过所谓反垄断市场化改革的领域(如住宅、医疗、教育、水务等)，价格都迅猛增长翻几番，让民众难以承受。

而为了实现资本的利润最大化追求，社会资本投资的铁路运营必然大幅减少不盈利的安全投资及保养费用，铁路事故高发不可避免。

英国铁路私有化失败案例就是前车之鉴。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。私有化后，路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁。在1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起!英国路轨公司在私有化仅两年(1999年)后，经营不仅未能好转反而每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑!2003年，由于事故高发民怨沸腾，英国政府无奈决定，由有政府背景的“铁路网”公司，从私营承包者手中购买收回所有铁路维护权。英国铁路协会秘书长认为，英国铁路私有化已经彻底失败“寿终正寝”。而整个过程所带来的惨痛代价和巨额损失却是无法弥补了。

六、铁路私有化以打破垄断是个伪命题。因为铁路是一个整体，运行要统一调度，否则就会事故频发，本身具有自然垄断性。私有化后，只会是私有垄断替代国有垄断，那还不如国有垄断安全高效亲民。真正与国际接轨，铁路就应当国有垄断。事实上，美国和法国的铁路都是以国有为主的。美国国家铁路客运公司Amtrak，是美国唯一的全国性铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。说得极是，铁路运输不仅是公众出行工具，而且是保障国家领土完整的重要战略手段。青藏铁路修建好以后，印度右翼媒体立即哀鸿遍野，因为一旦中印边界发生争端对峙，中国能在短短两天内就把战略预备队和重武器用铁路运输到位。

七、市场化并非万能，私有化更不是万能，战略安全行业和公共服务行业必须由国家主导运营。市场与计划是一体两翼相辅相成的，现在某些人过度吹捧市场却绝口不提计划，会埋下资本主义经济危机的祸根，如今钢铁落后产能过剩就是源于此因。市场化必须有政府强有力市场监管作为基础，否则市场就成了资本财阀牟利作恶的丛林，弱肉强食，无法无天，食品药品安全事故屡禁不绝，就是因为市场监督的事前检查事后重罚还远远不够有力。习近平说：“市场在资源配置中起决定性作用，并不是起全部作用。”中国改革的目标不应是小政府、大市场，而是有效政府、有效市场。建设有力的国家制度比单纯崇拜市场万能更重要。当政府及主导的国企拥有有效提供战略安全(包括航天军工、传媒舆论、粮食、水务、消防、盐业)和公共产品(包括如铁路、公路、电力、油气、教育、医疗等)的能力时，这本身就确保了市场发育的良好环境。厘清政府和市场的边界，不仅要做减法，不该管的一定要减下去;同时还要做加法，该管的一定要管起来。

八、若国有资产绝大部分被私有化后，中国共产党就必然是靠边站了，因为手中完全没有可以调动社会经济资源服务人民的筹码。到时资本财阀才是国家真正的掌权者，因为不止经济而且社会舆论也完全置于资本财阀掌控之下，如同今日的香港(某里花费巨资收购建立传媒帝国似是用意深远)。因此要捍卫能实现多数人幸福的社会主义道路，首先就要确保公有制经济的主导地位，要把国企做大做强。当然，并不是说做大做强国企就要通过掠夺民营经济来实现，国企、民企可以合作把中国的经济蛋糕做大。而且国有企业与民营企业完全可以形成航空母舰带舰载机模式，同舟共济向海外广阔市场进军。比如中国高铁在世界各国取得订单，就可以带动一系列周边行业民企共同到海外市场分蛋糕。

7月4日，习近平在政治局会议作出重要指示强调，“国有企业是壮大国家综合实力、保障人民共同利益的重要力量，必须理直气壮做强做优做大，不断增强活力、影响力、抗风险能力，实现国有资产保值增值。”

这才是利国利民的清醒认识和有力论述，人民日报官方微博为什么没有转载如此重要指示，却发布一篇主张铁路私有化的评论文章来误导公众混淆视听呢?

根据财报，中国铁路总公司连续三年的营收都超过9000亿元。基于如此强大的现金流支付能力，当高铁建设八纵八横骨干网建设完成后，中铁每年建设投资大幅下降，那么几万亿的总负债初步估算在十几年内就可以还清本息。那么最利国利民的筹资方式应该是发行十到二十年期的多种返本息国债，面向全国人民发售，而且限制每人购买金额。这才是让全民参与国家铁路建设同时也共享国家铁路发展成果。而不是像铁路私有化主张的仅仅让外资、内资财阀们独享瓜分国资牟取暴利。

此时，就考验负责制定高铁八纵八横铁路建设筹资方案的国务院部门，能否真正落实为人民服务了!

中国共产党靠什么凝聚民心建立新中国，不就是靠天下为公、戒除私欲的强大号召力吗?还望一以贯之!

黎阳：“法律党”推铁路私有化目的是颠覆政权
原创 2016-07-08 黎阳 察网

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摘  要
铁路私有化改革必将“问题频现”、必将“国产流失”，必将“持续一种高度缺乏安全性、管理混乱的运营”。那时就可以宣布这一切都是因为“缺乏基本的政治平台”、“这个政权本身不是宪政性的竞争性政权”，而是“独裁政权”。铁路私有化要成功就必须颠覆这个政权，实现“宪政”、建立反对党。这就是法律党推铁路私有化真正的“政变路线图”


我原来有些奇怪：几十年来“体制改革”的急先锋一直都是“经济学家”，利用7.23动车事故大闹“铁路私有化”跳得最高、叫得最响的却大都是“法律人”，如王建勋、刘军宁、郑旭光、陈有西、湛中乐、余晖、郝劲松、萧瀚(当然也少不了其他“社会名流”如赵旭、叶檀、胡星斗之类)。“精英”们不是最爱强调“专业知识”吗?尤其是“法律专家”们，不是最反对“外行干预内行”吗?大闹物权法时不是特别搬出这条当挡箭牌吗?不是冲着北大教授巩献田吹胡子瞪眼睛大加训斥：“你是搞宪法的，不懂民法”、“你不懂，等你学会再来说”吗?这回“法律专家”们不搞法律却大闹铁道部，他们什么时候从“法律内行” 摇身一变成了“铁路内行”、“经济体制改革内行”了?铁道职工说，想对铁路上的事说得上话，起码先跟车跑上一年再说——这帮卖嘴混江湖的文匪骗子跟车跑过几天?狗屁不懂就大放撅词拆这个散那个，这会儿怎么不嚷嚷“你不懂，等你学会再来说”了?

还是“法律专家”萧瀚帮我解开了这个疑团——对，萧瀚。就是那个对共产党毛泽东恨入骨髓的萧瀚;那个出谋划策用“饿死三千万”的谣言给共产党毛泽东扣上“反人类罪”、借此对共产党“张开一张大网，只要身居网中，即表明其有罪”、“不必去大海捞针逐个证实每个成员都是罪犯，进行几乎不可能的工作”、“上到将军，下到普通士兵，甚至参与了犯罪的一般民众也要对自己的罪行负责”、 “不可宽恕，不可赦免，没有追究期限，不是任何政府、或者任何国家的法律可以庇护”、从而“将人类历来难以应付的‘法难责众’问题极富智慧地解决了”的萧瀚;那个宣布毛泽东“犯下的罪恶是不能宽恕的”、“不是开国元勋，而是害国元凶”、“是一个制度化犯罪集团的主犯，应该为这个犯罪集团所有罪恶承担领袖罪责”、“必须要坚持不懈地清算他们”、“中国人出了毛泽东，如果一直不反省，不但不反省还无休无止地颂扬他，那这个民族也是劣等民族”、“这样的民族难道不是奴才民族?——连做奴隶都不够格”的萧瀚;那个企图用“西方文明”消灭中华文明、叫嚣“人类必须有共同的宗教信仰”的萧瀚;那个嘴硬心虚、色厉内荏、表面上气壮如牛、实际上胆小如鼠、一见势头不妙激起众怒立刻宣布“我本懦夫，胆小怕事，倘若被捕，一天不给水喝就会全部招供画押的人，本来就不该大谈国事;再者风花雪月原本就是我开博的最大享受”、“别妨碍我和美女们交往”、“兄弟我因为无法否认自己喜欢美女，所以在一些朋友们中间便有好色之名”的萧瀚——别看其行为类同小丑，我还真得感谢这个活宝最近的一篇大作“铁路私有化：英国与中国”。(http://blog.sina.com.cn/s/blog_4a5a2c160102drec.html)

这位活宝萧大人的这篇奇文可爱之处有三：



1
第一，当面撒谎，还撒得特别拙劣，马脚一大堆，叫人轻而易举看穿帮，实在忍俊不禁


人们用英国铁路私有化失败、不得不改回国有为反面例子反驳中国“法律人”大闹铁路私有化的叫嚣。萧瀚跑出来说，不对，英国铁路私有化不成功是因为“改革不彻底”，是“铁腕对付工会和罢工，削减教育、医疗和社会福利等公共开支”、“严谨、自信、绝不妥协”的英国首相撒切尔夫人在铁路私有化时“不铁腕、不严谨、不自信、妥协了”，在台上时间太短，只“蝉联三届首相，主政十一年”就下了台，又倒霉碰上了经济危机，结果被工党破坏了改革，而英国老百姓都“短视”，不肯“激烈反对”，所以英国铁路私有化才半途而废：

——“没有对铁路的主营业务进行私有化改革，而只是停留在研究阶段”、“主营业务一直迟迟未能私有化改革”、“并未进行实质性的私有化改革”;

——“在私有化改革后最初的五年内英国铁路发生了一些事故”;

——“受全球经济危机影响，经营东岸干线的National Express公司表示无力继续履行合同”;

——“当National Express的经营出现经济困难时，必定不可能有保守党政府更能体谅他们，甚至可以合理推断，英国东岸干线的国有化回归现象，也许正是工党政府本身所希望的”、“完全可以视为欲将东岸干线经营权收回的逼宫之举”。

——“当英国工党政府收回东岸干线经营权时，也并没有遭到社会大众的激烈反对”“民主政治下的人民也是短视的”。

你看，萧瀚在这里以权威自居狠狠教训英国人来了：你们的铁路“私有化改革”太不彻底了——“最初的五年内发生了一些事故”、“私有化改革后，‘一度’问题频现，这‘未必’都是私有化本身的结果，而毋宁说是多线程的复杂原因之果”，这有什么了不起?为什么就给吓回去了?为什么那么“短视”?为什么那么怕“改革代价”?为什么不坚持“改革中出现的问题要通过深入改革去解决”?为什么不搞“不换思想就换人”?为什么不“铁面铁腕砸三铁”?为什么不“杀出一条血路来”?

接下来萧瀚提出了一个新理论：“铁路私有化因为经过了国有化折腾之后再回归私有化，其间问题的高难度也无法例外”：英国铁路私有化之后事故不断、伤亡不断不是私有化的错，而是因为“经过国有化折腾”——萧瀚的这个新理论可太有指导性了：将来中国铁路私有化之后三天两头撞车死人大家可别大惊小怪，更别把帐算在私有化头上。要怪就怪中国铁路“历史不纯”，有过国有化这段罪恶史。所以将来中国铁路私有化之后撞车死了人，中国人不许骂私有化，只许把仇恨算在公有制的头上，千万别学英国人“仅仅”因为铁路私有化之后“五年内”发生了“一些”事故、“不过”是“一度问题频现”、“未必‘都’是私有化本身的结果”就怨声载道、使改革半途而废。

不过萧瀚此文最可爱之处是把美国作为“绝对权威”树成“铁路私有化”的榜样：“最无可辩驳的铁路私有化案例是美国”——显然萧瀚想当然地以为美国既然是私有化最彻底的地方，那美国铁路一定是私有化的一统天下，决不会象英国那样“经过国有化的折腾”。然而很不幸，萧大人大概一是对毛泽东从心眼里瞧不起，不肯承认毛泽东的“世界上怕就怕认真二字”有多厉害，更想不到别人会当真按照毛泽东的教导查对他说的一切;二是毕竟舞文弄墨的出身，对互联网的厉害领教不足，没想到今天要通过互联网核对他的断言简直易如反掌。本人偏偏二者俱备，一下就拿到了确切的证据，证明萧瀚的这个“最无可辩驳的铁路私有化案例”是弥天大谎，萧瀚送了个免费的大开心果还不自知。

以下是“维基百科”(Wikipedia)对美国国有铁路公司Amtrak的相关描述：(http://en.wikipedia.org/wiki/Amt ... enger_rail_service)

The National Railroad Passenger Corporation, doing business as Amtrak (reporting mark AMTK), is a government-owned corporation that was organized on May 1, 1971, to provide intercity passenger train service in the United States.(国家铁路客运公司是政府所有的公司，以Amtrak名称从事营运，简称AMTK，1971年5月1日组建，向乘客提供美国全国城市间的交通服务。)

All of Amtrak's preferred stock is owned by the U.S. federal government. The members of its board of directors are appointed by the President of the United States and are subject to confirmation by the United States Senate.(Amtrak的全部股权归美国联邦政府所有。其董事会全部成员均由美国总统任命，而且必须经过美国参议院批准。)(注：比中国任命铁道部部长副部长还严格嘛!

It operates passenger service on 21,000 miles (34,000 km) of track primarily owned by freight railroads connecting 500 destinations in 46 states and three Canadian provinces. In fiscal year 2008, Amtrak served 28.7 million passengers, representing six straight years of record ridership. (Amtrak通过连接美国46个州和加拿大三个省的500个站点、长达两万一千英里[三万四千公里]的铁路网提供客运服务。Amtrak客运量连续六年创记录，在2008财政年度达2亿8千7百万人次。)

看看这些事实，再看看“专家学者”、“法律权威”萧瀚一本正经的“科学论言”：“最无可辩驳的铁路私有化案例是美国”——有没有想放声大笑的冲动?

2
第二，毫不隐晦地告诉老百姓：他们的命运将是给铁路私有化当试验品和牺牲品


因为“铁路私有化改革即使大方向正确，如何具体操作和改革后如何高效经营也是极其复杂和长期才能见效”、“需要长期运作，在看不见的手指引下，不断试错、纠错、调整”、“将持续一种高度缺乏安全性、管理混乱的运营”、“全面影响铁路经营的效率和安全”……一句话，中国老百姓在铁路私有化这“需要长期运作，在看不见的手指引下，不断试错、纠错、调整”的过程中只能变成他们“不断试错、纠错、调整”实验的小白鼠。

萧瀚太可爱了，简直一句顶一万句——公有制的中国铁路虽然遭到贪官污吏的破坏，但相比之下仍然是最安全的交通体系，恶性事故比其他任何私有运输都低，票价几十年不涨(注：萧瀚说这不合理，叫“价格扭曲”—— 铁道部的这种政治经济性质，正是火车票价格扭曲的原因，也是K和T系列特快列车逐渐被取消而代之以动车的原因)，光每年春运这上亿人次的运量就让全世界无人敢比，连世界屋脊西藏都通了铁路，正点率高于其他任何运输工具(起码比大城市的交通更有规律)……“精英”、“法律人”们却说这样的铁路要不得，说必须私有化，说私有化了会给老百姓带来种种好处。

“左派”、“毛派”苦口婆心大声疾呼说这是欺骗，是假的，但有些人就是不信。如今萧大人从反面上课，赤裸裸不打自招地承认铁路私有化不会给老百姓带来任何好处，而必定会带来事故不断、死亡不断、价格飞涨、一片混乱：“即使改革过程能确保公正，也无法保证私有化之后就立刻见效如神，立刻消除现有问题”。

更绝的是宣布这一切都没什么了不起，不过是“‘一度’问题频现”、“未必都是私有化本身的结果”，而是“需要长期运作，在看不见的手指引下，不断试错、纠错、调整”的“极其复杂和长期才能见效”的过程，“是一种需要耐心的慢功夫，急不得”——总之随它乱去，随它撞去，随他死人去，将来总会好起来。什么时候才会好?没有准儿。英国的区区五年不够，中国的“特别是”三十年也不够。不过别灰心，只要发扬愚公移山的精神，子子孙孙地熬下去，准能熬完这个“问提频现”的“一度”时间

——这太有说服力了：谁闲得慌了、活腻歪了，放着安全可靠低价正点的公有制铁路不要，却情愿用自己的性命去给“持续一种高度缺乏安全性、管理混乱的运营”、既无效率又不安全的私有化铁路当“极其复杂和长期才能见效”的“不断试错、纠错、调整”试验品?萧瀚的这一篇大作不知省了我多少口舌，这样的活宝难道还不可爱?

3
第三，一语道破“法律人”拼命闹铁路私有化的真正目的是借此“改朝换代”


——“当代中国许多改革中出现的问题，真正的根源都在于缺乏基本的政治平台。也就是说，这个政权本身不是宪政性的竞争性政权，而是权力不受限制、执政没有反对党制约、没有三权分立、新闻自由的独裁政权。”

——“只要在现有政治下，铁路私有化必将重蹈国产流失的覆辙。”

——“在缺乏民主政治的中国，铁路的私营在其多长时段内将持续一种高度缺乏安全性、管理混乱的运营，实在难以逆料。” ……

萧瀚的这番话把“法律人”们大闹铁路私有化的内心机密全捅了出来：铁路私有化改革必将“‘一度’问题频现”、必将“国产流失”，必将“持续一种高度缺乏安全性、管理混乱的运营”。

那时就可以宣布这一切都是因为“缺乏基本的政治平台”、“这个政权本身不是宪政性的竞争性政权”，而是“独裁政权”。铁路私有化要成功就必须颠覆这个政权，实现“宪政”、建立反对党.

以“7.23动车事故”为借口闹铁路私有化——以“铁路私有化”为借口制造事故不断、死亡不断的混乱——以“事故不断、死亡不断的混乱”为借口颠覆政权——这才是这帮“律师党”、“法律人”的真正“政变路线图”。这个萧瀚萧大嘴真是烂泥巴扶不上墙，只顾自己说得痛快，居然顺嘴把这一最高机密全捅了出来，一下子点破了“法律人”——铁道部——小白鼠——颠覆政权的关系，实在傻得可爱。

习大大说：把国有企业理直气壮做大做强！

人民日报你端着共产党的碗砸共产党的锅！

作死由你！我党一定会对尔等货色一律格杀勿论！

公然攻击公有制！人民日报作到头了！

[ 本帖最後由 花弄影 於 2016-7-8 17:45 編輯 ]

人民日报配合满清狗鞑子一向积极，

人民日报开始公开反党了！

带路法律党的高论，

彻底出卖了党内野心家阴谋家的政治野心！

人民日报的总编，社长，

容忍这类东西出现，不就是反党吗？

还要我们说什么呢？

不要说你们是党员，也不要让群众问你的党性在哪里。

党媒不姓党，没有存在的必要。

人民日报公开和公知站在一起了。

法轮功的张二平替你们说话来了。

你们是一个战壕的。

法轮功的丧心病狂失魂落魄，

和国内公知是一个熊样。

国内公知一直没闲着，

跟张二平蛇妖一样。